Pietonii de peste 65 de ani nu sunt implicați în accidente rutiere într-un procent mai mare decât cei mai tineri, însă atunci când sunt loviți, consecințele sunt mult mai grave. Problema ține de felul în care sunt proiectate străzile și de vehicule.
Peste 1.500 de pietoni de 65 de ani și peste au murit în accidente rutiere în 2023, în timp ce aproximativ 8.200 au fost răniți.
Vârsta nu pare să crească neapărat riscul de a fi lovit, dar crește semnificativ riscul ca rănile să fie grave sau mortale.
SUV-urile, camionetele și vehiculele electrice pe două roți pot adăuga noi riscuri pentru pietoni, în special pentru cei vulnerabili.
Străzile pot fi proiectate mai sigur, prin treceri de pietoni mai vizibile, iluminat, insule pentru pietoni, limite de viteză mai mici și semafoare adaptate.
O traversare banală a străzii poate avea consecințe foarte diferite în funcție de vârsta persoanei implicate. Datele din 2023 ale Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului Rutier arată că pietonii în vârstă nu sunt răniți de autovehicule într-o proporție mai mare decât pietonii mai tineri.
Problema apare însă după impact. Rata mortalității pentru pietonii cu vârsta de 65 de ani și peste este mai mare decât media tuturor grupelor de vârstă. În 2023, aproape 8.200 de pietoni din această categorie de vârstă au fost răniți, iar peste 1.500 au murit.
Numărul real al persoanelor rănite ar putea fi chiar mai mare, deoarece nu toate accidentele grave și toate leziunile ajung să fie consemnate în rapoartele poliției.
Iar ceea ce este și mai îngrijorător este că situația nu pare să se îmbunătățească.
Pietonii în vârstă sunt mai vulnerabili la coliziuni din mai multe motive.
„Ei traversează intersecțiile într-un ritm mai lent”, a explicat Andrew Rundle, epidemiolog la Universitatea Columbia.
O persoană în vârstă poate avea, de asemenea, probleme de vedere sau de auz care îi reduc capacitatea de a observa o mașină care se apropie. Poate fi mai dificil să audă un vehicul sau să distingă rapid direcția din care vine.
În plus, timpul de reacție tinde să încetinească odată cu înaintarea în vârstă. Asta poate deveni esențial într-o situație în care un șofer virează brusc, circulă cu viteză excesivă sau ignoră un semnal de circulație.
Câteva fracțiuni de secundă pot face diferența dintre evitarea impactului și lovirea pietonului.
Diferența nu se oprește la momentul impactului. Organismul unei persoane în vârstă are, în general, mai puține resurse pentru a face față unei traume majore.
Pierderea masei musculare, fragilitatea osoasă și vulnerabilitatea fizică fac ca aceeași leziune să aibă consecințe complet diferite la un adult tânăr și la unul vârstnic.
Charles DiMaggio, epidemiolog specializat în leziuni la Facultatea de Medicină Grossman a Universității din New York, rezumă diferența astfel: „O fractură de șold la o persoană de 45 de ani este nefericită. La o persoană de 75 de ani, este tragică.”
O cădere sau o coliziune care ar putea provoca unui adult mai tânăr o fractură tratabilă poate declanșa, în cazul unui senior, o perioadă lungă de spitalizare, pierderea mobilității și complicații severe.
Există un paradox în evoluția siguranței pietonilor.
Între 1975 și mijlocul anilor 2000, numărul deceselor în rândul pietonilor a scăzut în toate grupele de vârstă. Pentru populația vârstnică însă, progresul s-a oprit.
Datele Institutului de Asigurări pentru Siguranța Rutieră arată că, aproximativ din 2008 până în 2024, rata mortalității în rândul pietonilor cu vârsta de 70 de ani și peste a rămas constant mai mare decât media tuturor vârstelor.
„A rămas constantă”, a spus Rundle.
Cu alte cuvinte, în timp ce multe dintre măsurile de siguranță rutieră au redus mortalitatea în alte categorii, avantajele nu s-au reflectat în aceeași măsură în cazul celor mai vârstnici pietoni.
Un posibil factor este chiar unul pozitiv: persoanele în vârstă merg tot mai mult pe jos.
Potrivit Studiului Național privind Sănătatea și Tendințele Îmbătrânirii, proporția persoanelor care declară că merg pe jos pentru a face mișcare a crescut de la 60% în 2011 la 65% în 2023.
„Și îi încurajăm să facă acest lucru, deoarece calitatea vieții include activitatea fizică zilnică”, a declarat Stephen Mooney, epidemiolog specializat în leziuni la Universitatea din Washington.
Așadar, soluția nu este ca persoanele în vârstă să renunțe la mersul pe jos. Dimpotrivă, activitatea fizică este importantă pentru sănătate și independență.
Problema este ca mediul în care merg să fie suficient de sigur.
Un alt factor care ridică semne de întrebare este schimbarea parcului auto.
SUV-urile mari și camionetele au devenit tot mai populare, iar aceste vehicule au capote mai înalte și pot avea unghiuri moarte mai mari decât sedanurile tradiționale.
„Vehiculele de pe șosea au devenit mai periculoase”, a spus Rundle.
O anchetă a ziarului New York Times a documentat modul în care designul acestor vehicule poate contribui la creșterea riscului pentru pietoni. Pentru o persoană în vârstă, care poate avea deja dificultăți de vedere, auz sau reacție, diferența poate fi importantă.
Și traficul urban se schimbă rapid. Bicicletele electrice au devenit tot mai populare, însă termenul este folosit pentru o categorie foarte largă de vehicule.
Unele sunt biciclete cu asistență electrică ce pot ajunge, prin pedalare, la aproximativ 28 mph, adică 45 km/h. Altele sunt mai grele și mai rapide, apropiindu-se ca formă și comportament de motociclete. În industrie, acestea sunt denumite uneori „e-moto”.
„E-moto-urile trebuie reglementate ca vehiculele motorizate”, a declarat Noah Miterko de la asociația profesională PeopleforBikes, subliniind că statele și orașele iau măsuri pentru a controla vânzarea și utilizarea lor.
Datele sunt deja un semnal de alarmă: între 2019 și 2022, rata accidentelor cu biciclete electrice a crescut cu aproape 300%, potrivit unei analize a datelor din serviciile de urgență publicată în American Journal of Public Health.
Totuși, cercetătorii se lovesc de o problemă: fenomenul „micromobilității” este relativ nou. Nu există încă suficiente date la nivel național pentru a estima cu precizie riscul pe care aceste vehicule îl reprezintă pentru pietoni.
În New York, de exemplu, pietonii sunt în continuare mult mai expuși riscului de rănire sau deces în coliziunile cu autoturisme, camioane și autoutilitare.
În 2025, orașul a înregistrat 112 decese ale pietonilor, dintre care 105 au implicat vehicule motorizate.
Totuși, medicii și specialiștii în traumă observă o tendință care merită urmărită.
„Colegii mei din domeniul clinic trag semnalul de alarmă. Serviciile de urgență și echipele de traumatologie spun că trebuie să acordăm mai multă atenție accidentelor cu biciclete electrice”, a spus DiMaggio.
Când se discută despre accidente mortale, atenția se concentrează adesea asupra șoferilor aflați sub influența alcoolului.
Există însă și cealaltă parte a ecuației.
Dintre pietonii adulți uciși în accidente produse noaptea, aproximativ o treime aveau niveluri de alcool în sânge compatibile cu starea de ebrietate. În timpul zilei, proporția era de aproximativ 20%.
Autoritățile din domeniul sănătății publice avertizează de ani de zile că persoanele în vârstă consumă alcool mai mult și mai frecvent.
„Este aproape un punct mort. Vorbim mult despre șoferii în stare de ebrietate, dar mult mai puțin despre pietonii aflați în aceeași situație”, a spus Rundle.
Alcoolul poate afecta echilibrul, atenția, coordonarea și timpul de reacție, exact acele funcții care devin deja mai vulnerabile odată cu înaintarea în vârstă.
Specialiștii subliniază însă un principiu esențial: accidentele grave nu trebuie privite ca inevitabile.
„Accidentele care provoacă vătămări și decese pot fi prevenite”, a afirmat Laura Sandt, codirectoare a Centrului de Cercetare pentru Siguranța Rutieră de la Universitatea din Carolina de Nord.
De-a lungul timpului, politicile de siguranță rutieră au evoluat de la ideea că decesele pietonilor sunt pur și simplu o consecință inevitabilă a transportului rutier.
Mai mult de 200 de municipalități au adoptat abordarea „Vision Zero”, o strategie de sănătate publică prin care străzile și sistemele de transport sunt proiectate astfel încât să reducă la minimum decesele și rănirile grave.
Măsurile care pot salva vieți nu presupun neapărat tehnologii spectaculoase. Uneori, schimbările sunt foarte concrete:
insule pentru pietoni, unde aceștia se pot opri în siguranță;
treceri de pietoni mai vizibile;
iluminat mai bun;
borduri și zone de traversare proiectate pentru o vizibilitate mai mare;
semafoare sincronizate astfel încât pietonii să primească un avans înaintea mașinilor care virează;
limite de viteză mai mici.
Aceste modificări sunt importante mai ales pentru persoanele care traversează mai lent sau au nevoie de mai mult timp pentru a identifica și evita un vehicul.
Un studiu recent privind locurile în care pietonii în vârstă își pierd viața în accidente rutiere a identificat un element interesant: riscul era substanțial mai mare în zonele cu o densitate ridicată de destinații accesibile pe jos pentru persoanele în vârstă.
Este vorba despre zone în care se găsesc spitale și alte unități medicale, farmacii, centre pentru seniori și centre comunitare.
La prima vedere, pare paradoxal: tocmai locurile în care seniorii trebuie să ajungă frecvent pentru servicii esențiale pot deveni zone cu risc crescut.
Descoperirea sugerează însă o posibilitate: siguranța rutieră ar putea fi concentrată în mod special în jurul acestor destinații, la fel cum măsurile de protecție a copiilor sunt concentrate în jurul școlilor.
Mesajul cercetătorilor nu este că persoanele în vârstă ar trebui să meargă mai puțin pe jos sau să evite orașul.
Din contră. O societate în care oamenii pot îmbătrâni activ este una în care mersul pe jos trebuie să fie posibil și sigur.
„Siguranța rutieră nu ar trebui să se bazeze pe faptul că un pieton observă o mașină care se apropie și sare din calea ei”, a spus Mooney, unul dintre autorii studiului.
„Sarcina noastră este să facem sistemul mai sigur pentru toate vârstele și capacitățile.”
Iar aici se află, poate, cea mai importantă concluzie: un pieton vârstnic nu este neapărat mai expus pentru că traversează „greșit”, ci pentru că o infrastructură gândită pentru reacții rapide și corpuri rezistente nu ține întotdeauna cont de realitatea îmbătrânirii.
Dacă străzile sunt proiectate astfel încât un om să poată traversa în siguranță chiar și atunci când vede mai greu, aude mai puțin, merge mai încet sau reacționează mai lent, beneficiile nu se limitează la seniori. Ele fac orașul mai sigur pentru toată lumea.
Sursa: American Journal of Public Health